明后年集裝箱船報廢量增加
今年集裝箱船報廢量增加已有57艘總計11萬TEU的船舶被送拆。而2022年同期只有4艘2750TEU的運力送拆。主要原因是2023年海運價格繼續(xù)回落，運價基本恢復(fù)至疫情前的水平，船運力將明顯過剩預(yù)計今年全年將有105艘總計20.7 萬TEU的船舶報廢。集裝箱船報廢量增加比預(yù)期的數(shù)量低得多，并將其歸因于減速航行和歐盟即將施行的碳稅。拆船速度很可能在2023年年底加快，并一直延續(xù)至2024年，這與新造船大量交付的時間一致。
2023年上半年，全球集裝箱船市場新船成交量基本延續(xù)了2022年下半年的水平，新交付的集裝箱船數(shù)量為126艘，預(yù)計下半年將交付210艘，2024年將再交付381艘。明年集裝箱船報廢量增加到約160艘，后年的集裝箱船報廢量也將維持這一水平，因為交付的新船，特別是約15000TEU的船舶，將取代5100~7500TEU這一級別的舊船。在傳統(tǒng)巴拿馬型船中，4000~5099 TEU的有84艘海運集裝箱船齡超過20年，2024年還有60艘達(dá)到該船齡；有145艘（共88萬TEU）5100~7500TEU的船舶船齡超過20年；而7500~10000TEU的船舶只有28艘達(dá)到20年船齡。平均報廢海運集裝箱船齡為17.5年。另一方面，國際海事組織船舶能效指數(shù)和碳強度指標(biāo)相關(guān)規(guī)則已于2023年1月1日生效，這將加速部分老舊船舶的改裝或淘汰。
一般來說，集裝箱船的大小與船齡相關(guān)，小型船舶的船齡通常較大，主要歸因于近年來航運業(yè)傾向造大船以減少單位成本。從目前的新船訂單特點和發(fā)展趨勢看，多數(shù)船東傾向于選擇甲醇燃料動力船舶，預(yù)計未來通過加裝脫硫塔改善排放的形式會被淘汰，不同于散貨船仍以LNG動力為主要替代能源，集裝箱船的綠色化進(jìn)程相對更快。
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